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航运公司从明年开始引入新的燃料附加费回收机制

由于燃料价格上涨,琪邦和其他同事在6月1日引入了一项有争议的紧急燃料附加费,最初由菲达设定为55美元/标准箱。集装箱航运公司的成本各不相同,例如马士基公司的紧急燃油附加费为60美元/标准箱,而MSC没有宣布其EBS,只是将其作为一项临时措施。

 

 

据了解,托运人对承运人试图征收类似附加费表示愤怒,认为这可能被视为价格信号,并质疑紧急一词的有效性,声称集装箱航运公司在过去几个季度里试图逐步提高收费以收回燃料成本。事实上,欧洲托运人委员会(ESC)向欧盟委员会抱怨说,任何紧急附加费的应用都应该保留给未预见的事件(如影响石油供应的危机)。

 

在这种情况下,承运人单独承担对船用燃料价格的影响是不合理的。然而,在实践中,许多托运人的合同包含燃料附加费,因此不受影响,而EBS逐渐累积为即时业务的运费。

 

令人惊讶的是,在集装箱运输公司未能通过EBS通知后,菲达仍然坚持收取附加费。根据布伦特原油10月份的历史平均价格,菲达证明了其EBS增长的合理性。然而,由于对供应和贸易战的担忧,自上个月每桶86美元的高位以来,其价格已跌至72美元的六个月低点。

 

与此同时,在海事组织于2020年1月1日开始实施新的0.5容量法规后,琪邦的大多数其他同事都集中精力准备向托运人收取附加费,以弥补低硫燃料的高昂成本。也有争议的是,鉴于集装箱航运公司的各种低硫燃料附加费公式的不透明性,许多航运公司提议从明年1月1日开始引入新的燃料附加费回收机制——大约在海事组织条例生效前12个月。

 

目前,重燃料油(HFO)在航程的主要支线上消耗大约每吨450美元,而低硫海洋瓦斯油(LSM GO)每吨消耗200至250美元。

 

一些分析师预测,2020年1月,这一差异可能会翻倍,但一些专家也认为,这一差异最终会小得多,因为从供需角度来看,大多数船只需要消耗低硫燃料,或许只有装有5台洗涤器的船只仍需要氢氟碳化合物。他们还提出了一个论点,认为对低硫燃料的更高需求将导致更多的炼油厂产量和更低的海运费价格